No hace falta un preciso dominio del idioma de Shakespeare, para darse cuenta que son todos elogios para un diseño que se ha convertido a lo largo de los años en el paradigma a seguir, y hasta ahora nunca superado del auto sport.

Este auto, que Colin Chapman diseñó en un frío fin de semana de 1957, es hoy reverenciado en todo el mundo como la quintaescencia del auto, no ya deportivo, sino auténtica y verdaderamente sport.

El Lotus Seven es una pieza de ingeniería diseñada con el objetivo de crear un sport ambivalente, circuito-calle, sin ningún tipo de compromiso.

Presentado en el Salón de Londres de 1957, el Seven, siempre escrito en letras y no en números, fue fabricado con mecánicas BMC, Austin serie A, los británicos Ford Side-valve de 1 litro de cilindrada y en la versión más radical Coventry Climax de 1100 cm3 y 75 Cv. Esta primer versión de Lotus Seven, conocida retrospectivamente como Serie 1 se construyó hasta el año 1960. Se distinguen estos modelos por su trompa inclinada hacia abajo y guardabarros hechos en aluminio. Desde 1960 hasta 1968 se fabrica el Serie 2 con mecánicas Ford 105 E y los populares Cortina Crosflow que con preparación Cosworth, llegaban a 95CV para 1,5 litros de cilindrada. Estos autos incorporaron la trompa y guardabarros de plástico reforzado con fibra de vidrio y la mayoría vinieron con los guardabarros conocidos como Clamshell o largos, impuestos por el mercado americano y hoy considerados como más elegantes, pero menos Sport. En 1968 se presenta la Serie 3 que difería en pocos aspectos estéticos del Serie 2, como ser guardabarros traseros más anchos, otro sistema de escape, tablero más completo y mecánicas derivadas de los Escort británicos.

En 1969 Colin Chapman celebra un convenio con el emprendedor argentino y piloto virtuoso de autos de turismo, Edgardo Boschi y sus socios uruguayos, Jorge Mutio y Richard Vignoles, mediante el cual se establece que se fabricarían Lotus Seven en Argentina bajo planos, matrices y por supuesto licencia de la casa Lotus Cars Ltd. El auto que se presenta a la prensa especializada a fines de ese año fue construido en el garage de Boschi tomando como modelo un auto inglés que se importó ex-profeso. El resultado, excelente en calidad y terminación fue tan admirable que solamente por detalles específicos de cada auto se lograba diferenciarlos, llantas, relojes de tablero, etc. A ese primer auto, le siguieron otros 48 hasta el fin de fabricación en 1974. Estos coches, conocidos como Lotus Seven Serie 1000 en Argentina, eran exactamente iguales que sus contemporáneos ingleses, salvo por las mecánicas, Fiat 1500 (1er prototipo), Fiat 1600 y Fiat 125 los 10 últimos vehículos y fueron los únicos vehículos construidos bajo licencia Lotus fuera de Inglaterra y además los únicos autorizados a llevar el nombre LOTUS. Recién en 1973 Colin Chapman vende la licencia y el herramental de los Sevens de su fábrica Lotus al entonces concesionario de la marca Caterham Cars, emprendiendo éstos desde 1974 la fabricación de los Seven bajo la marca Caterham....hasta nuestros días.

A principios de los años 80 un ex campeón argentino de F2, Osvaldo Bessia inicia la fabricación nuevamente de los Lotus Seven en Argentina, modernizándolos, simplificando su construcción y montando exclusivamente mecánicas de Dodge 1800 (Serie VW), Bessia construye más de 65 autos y sus creaciones son conocidas como Serie 2000. El aporte de Osvaldo fue muy auspicioso porque logró standarizar gran parte del proceso de producción e incorporó mejoras al diseño del chasis original.

A fines de 1986, Nestor Salerno, ex campeón argentino de Sport, para continuar el extenso ligamen de los Lotus argentinos con personas de gran relieve en el automovilismo argentino, adquiere la empresa Lotus S.A. y todo su herramental y saber hacer. Salerno desarrolla la Serie 3000, construye más de 60 autos y lo moderniza de tal manera que los Seven hasta hoy construidos por él son verdaderos pura sangre de competición haciendo palidecer por sus performances a autos de grandes marcas y de varias veces su valor en eventos de todo tipo.  Los 3000 pueden estar equipados de las mecánicas más modernas como ser Ford Zetec, Fiat Twin Cam, Renault Megane 16v, Audi, Renault 21, etc. y en ellos encontramos desarrollos de suspensiones in-board, De-Dion o incluso suspensiones traseras independientes, 4 frenos a disco ventilados, carter seco, etc.

SENSACIONES

Ningún otro diseño de Chapman ha perdurado tan inalterado a través del tiempo y manteniendo esa increíble actualidad. Basta con ponerse los guantes, trepar por la ladera oeste del chasis multitubular reticulado forrado en aluminio, pasar no se sabe cómo los pies por debajo del volante, a la vez que apoyados en el túnel central hacemos piruetas en precario equilibrio antes de deslizar el cuerpo en el asiento y voilà! Por arte de magia una posición de manejo inigualable e inigualada, desde dónde dominar mecánica y camino, volante y esa obediente trompa que se lleva al milímetro...claro, también podemos recoger sin abandonar la posición de manejo, la caprichosa moneda de 10 centavos que cayó del bolsillo al piso al contorsionar para subir.

El escape ronco y nervioso que nos recuerda la mecánica presente, sale por un lateral, como eludiendo la incomodidad y la banalidad de pasar por debajo del auto. Ponemos primera con aprehensión, dudosos de nuestra capacidad de dominar semejante mito, pero una vez más, el espíritu chapmaniano nos regala uno de sus célebres engaños: lo puede manejar hasta un chico, la dirección suave y precisa, los cambios algo firmes pero presentes y fáciles, los pedales, bueno, quizás aquí sí tienen ventajas los chicos o al menos los que calzan menos de 41...

Aceleración?, probablemente, si el Seven en cuestión tiene un motor con alguna preparación, se ponga a cien en exactamente el tiempo que le costó leer esta frase....Después de los cien, empezamos a beber los vientos como dijo alguna vez un inspirado Sánchez Ortega y ya no tiene sentido superar los 120 o 130 porque un Lotus Seven no es para eso, no porque sea incapaz de lograrlo, ni mucho menos, pero con el coeficiente aerodinámico de la Catedral Metropolitana, y nuestra cerviz expuesta a todo lo que el tránsito quiera echarnos, rápidamente desistimos y nos quedamos a 100-120. Pero si la aceleración es prodigiosa, qué decir de su diabólica agilidad, los frenos sobredimensionados, claro, diseñados para autos del doble de peso y el más alto coeficiente de placer que se pueda encontrar en un auto de calle. Alguien dijo que pilotear un Seven es lo más divertido que se puede hacer con la ropa puesta y saltó de la cama sobre los mocasines angostos de conducción para darse otra vuelta, esta vez sin acompañante, porque es egoísta. El Lotus Seven es un aparato que se puede pilotear en la ciudad, cada cuadra bacheada es una Gymkhana que por puro placer encaramos con gusto, las rotondas son excusas para darse otra vuelta y mientras que el señor de la noble berlina alemana comienza su ruteo circular, nosotros ya dimos una vuelta y juguetonamente estamos a su espalda. ¿Pero un auto así, puede ser seguro? Cabe preguntarse, en cambio, si un auto que choca, ¿es seguro? Un Seven no sabe de Airbags, ABS, control de tracción, estabilizadores de trayectoria, etc. Tiene barras laterales pero no fue intención de que fueran de protección, están porque son el chasis y sin embargo es uno de los autos con mejor seguridad activa que se han diseñado jamás: por dos razones, su comportamiento dinámico irreprochable y su espíritu (¿?); claro, el piloto de un Lotus Seven, disfruta conduciendo, está siempre concentrado y sus reflejos alertas, el no maneja, pilotea por la calle, a velocidades normales, y es de los conductores más seguros, en síntesis, disfruta de la mejor escuela de pilotos que se haya creado.

Pero entonces, según los miembros del Club Lotus, verdaderos iconoclastas de la especie automovilística, ¿el Lotus Seven es perfecto? Nunca más alejado de la realidad, puesto que el Seven tiene los defectos de sus virtudes, como dice un amigo francés: Es incómodo, ni mencionarlo, ya vimos lo que es subir, ahora imagine subiendo a su novia en minifalda. Es duro, la suspensión no tiene mejor confort que un tranvía Suizo. Es ruidoso como pocos aparatos autopropulsados. Es caluroso, una caldera, si le toca vivir del lado del escape. Está expuesto a los elementos, siempre se va a mojar, la capota es una excusa para solventar los estudios del hijo del tapicero, y lo que no moja la lluvia lo mojan los charcos de la esquina, enderezada con alegría. En invierno va a tener frío, porque la parte superior de su cuerpo se desplaza expuesta al viento helado del cuadrado de la velocidad. Uno no puede estacionarlo así como si en la calle, no puede dejar cosas en el interior del auto pensando en encontrarlas luego. No tiene paragolpes, o por lo menos algo digno de mención y algunos hasta no tienen parabrisas, en síntesis una cosa de locos, pero ¿sabe qué? Es un auto incomparable a la hora de las sensaciones, un pura sangre para destilar adrenalina en el tránsito o para correr en carreras de club los fines de semana.

Pregunte al que tiene uno, seguro ya no es el mismo desde el día que lo compró.